손빠삐의 록주머신 - YAMAHA FZ6-S FAZER 페이져6 시승기 - 1부

 

 

 

제작년 11월
처음 인수를 해오던날 첫인상은 사실 그리 좋지만은 않았다.
딱히 예쁘지 않은 디자인...........
그리고 덩치가 너무 컸어=.=

인수해오기전에 처음 접해보는 미들급 파워에대한 이미지 트레이닝을 엄청나게 해왔으므로
문제될것은 아무것도 없었다.

그렇게 약 20KM 거리를 미들급파워를 조심조심 다루면서 이전 매물에서부터 달려있던
사이드케이스의 넓은 간격맞추며 조심조심 오면서도
사실 별다른건 못느꼈다. 아는게 없으니까??
다만 느껴지는것은 도로의 요철이 엑시브를 타던때완 다르게
훨씬 안정적이고 부드럽게 완화된다는것 하나??

그러다가 언덕길을 올라가는데 부왘!! ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
속도가 떨어지지를 않아 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
아니 이게 뭐야 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
엑시브로 같은 언덕을 올라갈땐
기어단수 맞춰야지 스로틀을 거칠게 감아쥐고 있어야만
간신히 60~70쯤 되던 언덕이 ㅋㅋㅋㅋ
계속 가속하며 올라가자나 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ

그때 느꼈지.
아 이래서 고배기량을 타는구나 ㅋ

그후로 퇴근을 한다던지 출근을 한다던지
내 페이져를 곧 타고 갈꺼라고 생각만 하면 기분이 설레어 오는데 ㅋㅋㅋ
으아니 이게 내꺼라니 믿어지지가 않아 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ

하지만 곧 중요한 문제에 직면하게 되는데
변속타이밍을 도무지 못잡겠다는것.
백토크가 심해서 스로틀을 급하게 풀면 푹 상체가 앞으로 덜컥하고
클러치를 잡으니 또 슈우웅하고 심각하게 탄력주행이되며
변속을 하면 심각한 충격이 철!컥!
이 모든 과정에서 다 같이 충격이 오는데 도무지 어느타이밍에 어떻게 해야할지를 모르겠다.
그리고 다시 풀었던 스로틀을 감으면 또 부왘하고 상체가 뒤로 젖혀지고 ㅠㅠ


그나마 궁리해서 짜낸 방법이란 1단에서 가속을 한뒤에
클러치를 잡고 백토크가 없는 기어단수까지 바로 변속을 여러번하고 슬슬 나가는방법뿐 ㅠㅠ

뒤에 경원이를 텐덤했더니 이 변속충격은 원래그러냐고 묻는데 달리 할말이.....

부드러운 변속타이밍을 잡는데는 여러달이 걸렸던것같다.
- 빠른 가속(알피엠이 상승하는 동안에) 5~7천 RPM구간에서 반클러치상태로 변속하며 스로틀을 감는과정은 아주 미묘하다.

하지만 문제는 계속 발생하는데
거센 파워로 인해 가속할때마다 부왘부왘하고 상체가 졎혀지는 과정 =.=

너무나도 잘들어서 저속에서 좌우에 뭐가 튀어나와 깜짝놀라면 제자리에 딱 멈춰버리는 브레이크 =.=

이 사소하고 거친 야생마같은 녀석이 나와 서로 길들여져가는 과정은 생각보다 오래걸렸고.
한 반년쯤을 매일같이 타고나서야 이제 조금 마음이 맞는것같다는 생각이 들기 시작할무렵
이 들짐승 같은녀석이 너무나도 믿음직스럽게 나를 지켜주는 사자처럼 보이기 시작했다.


간단한 스펙은
배기량 600CC
출력 98마력
6단 인젝션 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GIVI 사이드 케이스 장착사진

 

 

 

 

 

 

 

 

 

페이져를 한마디로 평가하자면.

딱히 이렇다할 단점이 없다! 는 것.
막상 하나하나 세세하게 파고들어가면 알식스나 알원같은 깎아지르는듯한 날카로움이 없을수도,

혼다같은 안정감있는 파워가 없을수도, 가와사키만의 낭만과 넘치는 에너지가 없을수도 있다고 할수 있다.
하지만 그 모든것들을 다 갖추어 어우러진듯한 그런 만족스러운 형태를 가지고 있다.

일단 파워부터 보자.
알식스의 엔진을 저알피엠에서의 부족한 토크를 보완하고 고알피엠에서의 파워를 낮춰 도심형 생활차의 면모를 갖고 있다.
약 120km정도의 가속을 위해서도 모든 기어를 골고루 다양하게 사용할수 있고
그 어떤 기어를 이용해서 가속을 해도 각 단별로의 특별난 재미가 뚜렷하고
약 9천~ 만 알피엠에서의 파워밴드가 터지게 되면 갑작스럽게 터지는 엔진의 강렬한 고회전 사운드와 함께
갑작스럽게 치솟는 파워로 중력감이 강하게 전달이 되게 된다.
예를들면 5단 풀스로틀로 시작해서 가속하면 알피엠에 따라 계속 고르게 상승하는 가속감이
9천알피엠을 지나가는 구간에서 갑자기 부왘 빨려가는 그런 이미지.

라이더의 막힌속을 뻥 뚫어준다. 최고다. 

 

 

 

 

 

 

 

 

도심속 편안 생활주행과 파워풀한 스포츠 와인딩도 만족하는 하이브리드

 

 

 

 

 

 

98마력 600CC FZ6-S버전의
최고속은 245였다. 내건(순정상태)
220정도까지는 시원하게 가속하다가 그 이후부터 더디게 차근차근 오르는데
더 가속할수 있을것도 같았지만 그 이상 혹사시키고 싶지도 않았고. 그만하면 충분했다.

S버전이라 어퍼카울이 달려서 주행풍을 피해 스트레스없이 가속할수있는것도 엄청난 장점!
다만, 그에따른 무게 상승은 피할수 없는 단점이 되겠지만.
날렵한 눈매가 마음에 들어서 그부분은 패스.

무게는 약 220KG이라고 했던것같은데. 정말.. ㅋㅋㅋ 처음 인수해 오던날 느껴본 느낌은 어마어마한 무게였다.
이거슨 자빠링이라도 하면 혼자선 일으켜 세울수 없을것같은 두려움이 느껴질 정도였다.
하지만 적응은 되더라. 성인남성 혼자서도 충분히 일으켜 세울수 있는 무게.

S버전페이져를 타다가 FZ6-N 버전을 운전하게되면 프론트부분이 엄청나게 가볍고 발랄한 기분이 나서 부러워 지기도 하지만 이 어퍼카울 하나로 얻어지는 주행풍 상쇄와 디자인에 대한 이점은 충분히 그것을 날려버릴수 있는 정도.
하지만 언더카울이 초기 출고상태에는 옵션으로 판매가 되었는데 그것이 있어야 디자인이 완성되는듯한 형태.
언더가 없는 상태의 페이져란.. 그저 대두일뿐.  

 

 

 

 

 

 

언더카울 장착 전

 

 

 

 

 

언더카울 장착 후

 

 

 

그다음. 가속을 이야기했으니 그에 따라 필수 불가결한 제동력을 짚고 가보자.
우수하다!.
강하고 힘있게 제동이 된다. 더군다나 리어의 브레이크도 매우 힘있게 제동이 가능하다는 점.
보통의 레플리카나 타사의 네이키드 스타일 바이크에서도 느낄수 없었던 강하고 확실하게 전달이 되는 리어브레이크의 성능.
거기다가 앞 뒤 모두 ABS!!!
오너의 의지보다 더 강하게 개입하는 리어쪽 ABS는 발끝을 통해 전해져오는 턱턱턱하는 개방충격과함께
이번에도 주인인 나를 지켜주려고 애를쓰고 있구나 라는 안도감을 전해주고
그와는 상반되게 신경쓰고 있지않으면 이게 되는건지 아닌지 알수없는 프론트의 ABS는 아주 빠르고 얕게 드르르륵하면서 터진다. (사실 나도 1년 반쯤 지나서야 아 이게 프론트 ABS구나! 라는걸 깨달았을 정도로 부드러움)

결론. 매우 만족스러운 제동성능을 갖추고 있음.

 

 

 

 

 

 

 

 

빗길이나 젖은 노면에서도 만족스러운 안정감을 갖춘 브레이크.

(컨셉사진이니 애들은 따라하지 말긔)

 

 

 

 

 

시트고는 생각보다 높은편이고.
포지션은 사람의 신장에 따라 다르겠지만
엄청나게 편하다. 그냥 넋놓고 멍하니 달릴수 있을정도로 편함.
물론 그 이점때문인지 레플리카의 공격적인 자세는 나오지가 않아서 사진찍으면 그냥 동네 산보가는 아저씨처럼 찍히는건 안자랑.
하지만 텐덤 일체형 시트는 텐덤자에게도 매우 편안한 승차감을 안겨줌.

 

 

 

 

 

그런데 운전자가 스포츠 주행을 할때에 조금더 안정된 그립감을 주기위해 만들어진 신형 시트의
앞쪽 거친 돌기부분이
자꾸 바짓가랭이를 긁어서 지금까지 이년새에 찢어먹은 바지가 벌써 네벌.
슬퍼요.

 

 

 

 

 

 

 

 

장거리 주행도 OK

약간의 비포장도 OK

 

 

 

 

 

 

 

디자인.
아까도 언급했지만 언더카울이 없는 순정상태의 디자인은 확실히 마이너스.
08년에 단종이 된 차라 더이상의 신 디자인은 볼수가 없지만.
기존의 그저 멍한 검정색 컬러에 센스라곤 없는 데칼은 겨우겨우 옵션인 언더카울을 달아야 뭔가 갖춰지는 그런기분. 그런데 그 언더카울 하나가 (47만원???)

 

 

 

 

 

 

센터 업 머플러라 뒷라인은 참 예쁨.
스윙암은 조금더 멋있게 빼줬으면 좋았을거란 아쉬움.
전체적으로 보면 커다란 바이크

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

내 도색 디자인을 허락없이 카피한 더러운 센터사장놈 해도 되냐고 물어보면 누가 하지말라 그러냐

기분나쁘게 말도 없이..

 

 

 

 

 

 

다음은 서스펜션.
프론트는 정립식 논어저스트. 말할게 없고
리어는 프리로드만 조절가능한데
걍 스탠다드로 설정하고 다녀도 될 정도로
딱히 무리는 없음.
좀 아쉬운 부분이긴하나 본격적고 공격적인 라이딩을 하지 않는이상 전혀 하자가 없음.
장점이라면 소버 신품 가격이 매우 쌈. 

 

 

 

리어 프리로드 조절 나사 (전용 후크렌치 필요)

 

 

 

이부분을 더 짚고 넘어가자면
부품값이 너무나도 싸다.
야마하 통합 윙커는 한쌍에 만원
미러는 한쌍에 4만원
앞쇽 한쌍에 40만
핸들 7만
아아.......... 싸요 싸. 부담이없어요.


전문적인 정비기술은 없고 간단한
소모품교체는 직접하는편인데
오일과 필터 교체가 매우 편리하고 용이하게 되어있음.
거기다가 센터 스탠드가 달려있기에 체인, 휠 청소와 루브칠이 아주아주 편리함
정비사들도 좋아하고, 겨울철 장시간 보관시에도 아주아주 유리함.

체인도 리터급바이크용 530사이즈가 순정이라 잘 늘어나지도 않음.
일년에 두어번땡기는 정도.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

다음편에 계속...........................